Eindhoven

Kort voor de zomervakantie hebben de BOW (Belangenvereniging Omwonenden Welschap) en Eindhoven Airport een aanpassing op de bestaande Regionale Overeenkomst uitonderhandeld (PDF). Daarin worden afspraken gemaakt voor Eindhoven Airport in de jaren 2013 en 2014. Na 2014 loopt de Regionale Overeenkomst af. Dan wordt het nieuwe landelijke beleid van kracht.

Zoals bekend heeft de BOW het Aldersadvies in 2010 om een aantal redenen niet willen onderschrijven. Het betreft hier, kort samengevat, de volgende punten:

• Het advies is gebaseerd op een businesscase van Eindhoven Airport waaraan tot 2020 niet te tornen valt
• Het belang van het zakelijke vliegverkeer in onze regio (door de BOW onderschreven) wordt wel beleden, maar leidt vervolgens via vage/onduidelijke argumentaties tot voor de BOW ongewenste maximalisatie van hinder
• Er wordt een scenario nagestreefd waarbij alle dagen van de week (inclusief het weekend) gelijk zijn, zowel qua aantallen vliegbewegingen als openingstijden
• Er worden door Eindhoven Airport stringente, onduidelijk beargumenteerde en slecht onderbouwde voorwaarden gesteld aan de vestiging van een base van een of meer home carriers. Deze hebben een belangrijke invloed op de overlast tijdens de randen van de dag en de weekends.
• Onduidelijk is waardoor op termijn de groei van Eindhoven Airport begrensd wordt; het aantal vliegbewegingen of de geluidsbelasting (oppervlak 35 Ke contour in km2)
• Een (fifty-fifty) verdeling van eventuele milieuwinst tussen Eindhoven Airport en omgeving (zoals wel in de Regionale Overeenkomst opgenomen) is in het Alders advies niet aan de orde
• De ontwikkeling van het militaire gebruik van het vliegveld is onzeker. Onzeker blijft dus ook de uiteindelijke overlast voor de omgeving
• Er zijn geen duidelijke controles met betrekking tot het geluid, de aard en de omvang van het zakelijk gebruik, en de routes van de vliegtuigen
• De evaluatie van de eerste fase van het Aldersadvies in 2015 is een wassen neus; deze bevat geen elementen die van invloed zijn op of een herijking zijn van het eindresultaat in de daarop volgende jaren.

Om de ontwikkeling van Eindhoven Airport zo goed mogelijk te volgen/beïnvloeden/controleren zijn er voor de BOW verschillende middelen, zoals de Regionale Overeenkomst, het informeren van gemeenteraden en andere partijen, het beïnvloeden van de meningsvorming aan de Alderstafel en het voeren van juridische procedures als Milieu Effect Rapportages, aanwijzingsbesluiten en ontheffingen onzorgvuldig zijn voorbereid en uitgevoerd of onnodig nadelig zijn voor de omgeving.
De Regionale Overeenkomst is vele jaren met succes benut om in harmonie met EA het leefmilieu te bewaken. Maar het einde van de looptijd van deze Overeenkomst (31-12-2014) komt in zicht. We meenden op grond van onze rechten tot 31-12-2014 de druk die we nog kunnen uitoefenen te mogen gebruiken om tot onderhandelingen te komen over de ontwikkeling van Eindhoven Airport op langere termijn (dus tot 2015, maar ook in de periode daarna).

We hebben verschillende keren bij de bestuursrechter juridische procedures gevoerd tegen het niet meer opnemen van de zogenaamde 1/3 regeling in de beschikking Eindhoven Airport (deze regeling is ook in de Regionale Overeenkomst opgenomen). We zijn tot nu toe door de rechter in het gelijk gesteld, wat betekent dat de rechter van oordeel is dat de gevolgde procedure of de argumentatie van de tegenpartij (Defensie) voor het schrappen van deze regeling onvoldoende is. Helaas heeft de rechter (in hoger beroep) steeds pas uitspraak gedaan nadat de betreffende beschikking al was verlopen.

Meer druk uitoefenen dan we nu al doen is niet mogelijk, vooral ook omdat de omliggende gemeenten (inclusief Eindhoven) om hen moverende redenen niet met ons zijn meegegaan in het stelling nemen tegen het Aldersadvies en onze pogingen dit advies om te buigen in de richting van de Regionale Overeenkomst.

Anderzijds zijn politieke en bestuurlijke uitspraken over de ontwikkeling van Eindhoven Airport in de periode tot 2015 en in de periode tot 2020 zijn al door het Kabinet en door de Tweede Kamer gedaan. Verder is in het kader van nieuwe wetgeving een luchthavenbesluit in de maak, dat naar het zich laat aanzien in 2014 van kracht zal worden en de huidige beschikkingen zal vervangen.
We hebben ons door onze advocaat laten adviseren wat onze juridische mogelijkheden zijn en wat we zouden kunnen bereiken met een voortgaande oppositie op basis van de Regionale Overeenkomst. Nog los van de afloop van eventuele juridische procedures geeft deze aanpak geen oplossing voor de jaren na 2014. We hebben hiervoor niet gekozen, omdat wij streven naar een duurzame oplossing, waarbij we betrokken zijn en blijven bij het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van Eindhoven Airport.

Bovenstaande overwegingen hebben ertoe geleid dat de BOW –volgens de traditie waarin ook de Regionale Overeenkomst tot stand is gekomen– rechtstreeks contact heeft opgenomen met Eindhoven Airport, met het doel tot een gesprek te komen. Eindhoven Airport ging hiermee na aanvankelijke aarzeling akkoord, waarbij een voor de BOW gunstige uitspraak van de bestuursrechter en onzekerheid over de datum van de invoering van het luchthavenbesluit zeker geholpen hebben.

De onderhandelingen, die voornamelijk gefocusseerd waren op de in het begin genoemde punten, hebben enkele maanden geduurd. Toen het er begin juni 2012 naar uitzag dat wellicht een acceptabel resultaat bereikt zou kunnen worden, heeft het bestuur van de BOW de kaders waarbinnen werd onderhandeld uitvoerig toegelicht en voorgelegd aan de ledenvergadering op 18 juni 2012. De vergadering gaf het bestuur vrijwel unaniem het mandaat om langs de hierboven geschetste lijn te proberen tot een aanvullend pakket afspraken met Eindhoven Airport te komen. Het uiteindelijke resultaat van de onderhandelingen is in de bijlage opgenomen en hieronder samengevat. Het bevat afspraken die gelden voor de jaren 2013 en 2014, maar ook afspraken met een reikwijdte die voor een veel grotere periode geldt.

1. Geen structurele nachtvluchten: Tussen 23.00 uur en 24.00 uur is slechts landing van een beperkt aantal vliegtuigen van een home carrier toegestaan. Dit aantal is tot en met 2014 gemaximeerd op 3, waarbij zo stil mogelijk wordt aangevlogen en geland (bijvoorbeeld Continuous Descent Approach (CDA), remmen op de remmen in plaats van op de motor). De extensiemogelijkheid na 24.00 uur zal alleen in uitzonderingsgevallen (overmacht) worden gebruikt, waarbij het bestaande systeem van boeteclausules van kracht blijft.
2. Duidelijkheid over het zakelijk verkeer: Het gewenste profiel van Eindhoven Airport houdt in dat 75% van de vliegbewegingen naar zakelijke en combibestemmingen plaatsvindt en hooguit 25% naar zonbestemmingen. De omwonenden en andere regionale partijen zullen op voorhand betrokken worden bij de gebruikte methodologie en de gehanteerde vraagstelling van het onderzoek om vast te stellen welk deel van het verkeer geldt als zakelijke en combibestemmingen.
3. Geluidmonitoring: Vanaf 1 september 2012 zullen in een nader te bepalen frequentie rapportages conform de aan de Alderstafel gepresenteerde Einomos rapportage plaatsvinden. Deze zullen aangevuld worden met “berekend” geluid versus “gemeten” geluid op jaarbasis per geluidmeetpaal. In eerste instantie zal dit geschieden voor het civiele verkeer, maar zo snel mogelijk zal getracht worden ook het militaire verkeer in de jaarrapportages op te nemen.
4. Milieuwinst en gebruiksmogelijkheden: De geluidsruimte die hoort bij het oppervlak van de 35 Ke zone zal primair als begrenzing van de groei van het vliegverkeer worden gebruikt. Eindhoven Airport en omwonenden zijn bereid om een afspraak te maken over een verdeling van eventueel te behalen ‘milieuwinst’ die bereikt wordt door bijvoorbeeld de inzet van stillere vliegtuigen en maatregelen in de exploitatie. Een eerste verdeling hiervan zal worden geagendeerd voor de evaluatie in 2015. Dan zal worden bezien of er al milieuwinst is opgetreden in de eerste fase of naar verwachting zal optreden in de periode tot 2020.

In 2013 en 2014 geldt voor de gebruiksmogelijkheden het navolgende: In 2013 zal een zogenaamd “dubbelslot” gelden voor het maximale gebruik van Eindhoven Airport. Dit betekent dat voor het aantal vliegbewegingen een maximum zal gelden van 28.050. Het hierbij behorende oppervlak van de 35 Ke zone bedraagt 5,5 km2 zonder meteomarge en met afkap. In 2014 zal binnen het geldende maximale geluidoppervlak van de 35 Ke zone van 6,0 km2 (zonder meteomarge en met afkap) geen maximum gelden voor het aantal vliegbewegingen.

1. Bescherming weekend: Bescherming van de omwonenden tegen extra geluidsoverlast gedurende het weekend zal worden gerealiseerd door de extra groei van het vliegverkeer op langere termijn voornamelijk te laten plaatsvinden op de doordeweekse dagen en de openstellingstijden gedurende het weekend te beperken. In 2013 en 2014 betekent dit:
2. De home carrier zal een maximum van 3 vliegtuigen stationeren die gebruik maken van de beperkte landingsmogelijkheden tussen 23.00 en 24.00 uur
3. Een maximaal aantal vliegbewegingen van gemiddeld 74 op jaarbasis op de zondagen in 2013 (66 vliegbewegingen in 2012 + 8 extra in 2013)
4. Een maximaal aantal vliegbewegingen van 78 op jaarbasis op de zondagen in 2014 (66 vliegbewegingen in 2012 + 8 extra in 2013 + 4 extra in 2014)
5. Geen vliegbewegingen voor 08.00 uur op zaterdagen en zondagen.

In een nieuwe werkgroep van de Alderstafel waar naast de luchthavenexploitant en de omwonenden ook de homecarrier zitting heeft, zal getracht worden tot innovatieve maatregelen te komen om de hinder gedurende de week- en weekenddagen te beperken. Daarbij kan ook gedacht worden aan aanpassingen van het vliegschema van de weekendbestemmingen van de base carrier. Deze werkgroep rapporteert aan de Alderstafel en de bevindingen worden geagendeerd bij de evaluatie in 2015.

1. Herijking in 2015: De bovenstaande punten kunnen worden toegevoegd aan de evaluatie van de ontwikkeling van Eindhoven Airport aan de Alderstafel in 2015. Op basis van deze evaluatie kan worden besloten of en hoe deze punten te implementeren in de fase tot 2020 en zullen de omwonenden zich na een eigenstandige afweging uitspreken over hun steun aan de op deze manier “verrijkte” tweede fase zoals genoemd in het Aldersadvies.

Het bovenstaande pakket afspraken komt tegemoet aan een aantal bezwaren van de BOW tegen het Aldersadvies. Nadat tussen BOW en Eindhoven Airport overeenstemming was bereikt, is dit pakket eind juni doorgesproken tijdens een overleg tussen BOW, Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie. Ook de BMF bleek in te kunnen stemmen met het bereikte onderhandelingsresultaat. Kort daarna zijn bij een volgende vergadering de vertegenwoordigers van de omliggende gemeenten uitgenodigd. Toen ook die met de gemaakte afspraken bleken te kunnen instemmen, is het pakket als geheel besproken aan de Alderstafel op 10 juli. Hier bleek het unaniem te worden gesteund, ook door de vertegenwoordiging van de ministeries van I&M en Defensie. Ook door voorzitter Alders werd geconstateerd dat het onderhandelingsresultaat een aanvulling en een verrijking is van zijn (door het parlement geaccordeerde) advies.

Eindhoven Airport heeft deze afspraken in de loop van juli verwerkt in een aanvraag voor een (gewijzigde) beschikking voor de jaren 2013 en 2014, die nu bij het bevoegd gezag in behandeling is.

De onderhandelaars,
Klaas Kopinga en Wim de Jonge

BOW Afspraken 2012