Eindhoven

Op dit moment loopt de termijn, waarbinnen eenieder zienswijzen kan indienen op de Nota Reikwijdte en Detailniveau van de N69 (de weg door Valkenswaard en Aalst/Waalre en het landelijke gebied eromheen). Bernard Gerard volgt deze problematiek al zo'n 20 jaar en heeft als adviseur van de Provinciale Staten-fractie van de SP de stukken bijgehouden en de inspraakavonden bezocht. Lees hier zijn mening.

Ik volg de gang van zaken rond de N69 al ruim 10 jaar. Als (ex) gemeenteraadslid van Eindhoven, als lid van het SRE, als verwoed fietser en vooral als burger met een meer dan gemiddelde belangstelling in milieu, landschap en natuur.

Rechten voor de natuur
Ik behoor bij degenen die menen, dat de natuur zijn eigen rechten heeft. De haas en de orchidee en de salamander waren er eerder dan wij. Ik verzet mij tegen een puur antropocentrische zienswijze, waarin slechts het menselijk belang (meestal slechts menselijke deelbelangen) de maat der dingen is. Ik vind dat de orchidee recht heeft op schrale natte weilanden, dat de salamander recht heeft op het microklimaat van het heideven en dat de haas recht heeft op een flink ongestoord leefgebied. Politiek vertaald betekent dat respect voor de Ecologische Hoofdstructuur, voor de natte natuurparels en voor de beekdalen.

Integraal in de planning EN in de uitvoering
Als politicus echter is het antropocentrische wereldbeeld mij niet vreemd. Binnen dit wereldbeeld echter komt men sterkere en zwakkere argumenten tegen.

Dat de bevolking van de dorpskommen van Valkenswaard en Aalst/Waalre beschermd moet worden tegen de gevolgen van het uit de hand gelopen autobezit staat vast – ook al rijdt die bevolking meestal zelf ook auto. De eigen auto heet Vrijheid, buurmans auto heet Overlast. Dat die bestrijding plaats moet vinden door de overlast van plaats A naar plaats B te verschuiven, waarbij en passant de totale hoeveelheid ook nog eens toeneemt – met andere woorden, een nieuwe autoweg – is veel minder vanzelfsprekend. Het kan niet zo zijn dat de hele problematiek van Valkenswaard en Aalst/Waalre verengd wordt tot alleen maar de vraag hoe breed de nieuwe autoweg wordt, hoe hard je erop mag rijden en wie hem betaalt. Ik ben dan ook een voorstander van de brede methodiek, die in de N69 – procedure gehanteerd wordt, en ik hoop dat die oprecht zal blijken. Met andere woorden, dat de integraliteit zich handhaaft tot en met de uitvoering.

De Zevensprong van Verdaas
Bij het oplossen van mobiliteitsproblemen kan met voor collectieve of voor individuele oplossingen kiezen, en binnen de individuele oplossingen kan men kiezen voor autoverkeer enerzijds en fiets en ander langzaam verkeer anderzijds. Als men dit allemaal netjes opschrijft, kom je op de beste verwoording ervan die ik ken, de Zevensprong van Verdaas. Daar ben ik een groot voorstander van en ik vind dat die ook bij de N69 consequent gevolgd moet worden. Pas op het een na laatst komt de verbetering van bestaande wegen aan de orde, en pas op het allerlaatst de aanleg van nieuw asfalt.

Pakketten en varianten
Als ik deze uitgangspunten vertaal naar het variantenpakket van de N69, dan vind ik onvoorwaardelijk dat de inhoud van het pakket Nulplus gerealiseerd moet worden. We spreken dan over openbaar vervoer, Park & Ride, fietsmaatregelen, dynamisch verkeersmanagement , groene golf en 30 km – zones. Dit alles gekoppeld aan versterking van het landschap. Ik vind dat men in elk geval moet kijken of dit pakket voldoende is.

Ik sluit echter niet uit dat het dat niet zal blijken te zijn, en dat aan nieuw asfalt voor personenvervoer niet te ontkomen is. Dan ben ik voor een variant die het beekdalengebied Dommelen – Eersel - Veldhoven zoveel mogelijk ontziet, en die zich zo precies mogelijk beperkt tot het feitelijke probleem, en dat is het autoverkeer in de dorpskommen. Grofweg betekent dat dat voor mij elementen van de “middenvariant” bespreekbaar zijn, mits allerlei praktische zaken (zoals de inpassing en de hinderbestrijding) opgelost worden, en mits men zoveel mogelijk uit de buurt van het Dommeldal blijft. Dat past het beste bij de varianten 1 of 2b binnen dit pakket.

Varianten die het kwetsbare beekdalengebied aantasten, zoals de Westparallel of de Intentieverklaring, bieden mijns inziens voornamelijk een combinatie van nadelen. Een eventuele nieuwe weg ten westen van de Keersop tast het Keersopdal onaanvaardbaar aan of ligt zo ver westelijk dat hij weinig nut meer heeft. Bovendien kan een dergelijk tracé alleen maar functioneren als er enkele nieuwe bruggen over de Keersop gebouwd worden om Dommelen en Waalre op de nieuwe weg aan te sluiten, en is het moeilijk om een dergelijk tracé zinvol op de A67 aan te sluiten.

België en Bergeijk
Wat betreft het verkeer uit België. Ik zie geen reden voor een geheel nieuwe weg op het niveau van het Rijkswegennet. Daarvoor is er te weinig een probleem.

Wat betreft het personenverkeer tussen Eindhoven en omgeving en België moet men naar mijn mening niet meewerken aan het faciliteren van wens van mensen om steeds verder van hun werk te gaan wonen. Voor zover hier een probleem bestaat, hoeft dit niet te worden opgelost.

Wat betreft het vrachtverkeer van het reusachtige industrieterrein bij Lommel/Neerpelt moet mijns inziens de eerste gedachte zijn om de vanzelfsprekendheid ervan ter discussie te stellen. Het kan niet zo zijn dat dit enorme industrieterrein alleen maar bestaan kan, en dat het zelfs nog verder kan groeien, door de gevolgen ervan voor de mobiliteit en de ruimtelijke ordening op een buurland af te wentelen. Het lijkt mij dat de eerste trap in de Zevensprong van Verdaas, namelijk de Ruimtelijke ordening, op het Belgische industrieterrein zou moeten worden toegepast. Op zijn minst zou België zelf de ontsluiting voor zijn rekening kunnen nemen. Dit lijkt mij een mooie taak voor de Provincie.

Vooralsnog echter zal er vrachtverkeer vanuit Lommel zijn weg blijven zoeken naar de A67. Dat vrachtverkeer hoort niet in de dorpskommen van Valkenswaard en Aalst/Waalre thuis en moet daar op termijn, in het kader van een totaalaanpak, uit verdreven worden. De eenvoudigste aanpak daarvan is het verbeteren van de bestaande weg Dommelen-Eersel via de al aangelegde Lage Heide – weg bij Valkenswaard.

In variant “West” staat een weg geprogrammeerd over het grondgebied van Bergeijk. In mijn visie moet nieuwe infrastructuur tot het hoogst noodzakelijke beperkt worden. Dat is de route Lage Heideweg en dan de verbeterde bestaande weg naar Eersel. Mocht op basis van politieke meerderheden een nieuwe weg van kort na de grens via Bergeijk naar Eersel onvermijdelijk zijn, dan geldt weer het beginsel van minimale dimensionering en maximale inpassing. Waar die eventuele nieuwe weg de verbindingsweg Bergeijk-Westerhoven en het dal van de Keersop zou kruisen, zou overwogen kunnen worden om te ondertunnelen.

Inpassing in natuurgebieden Wat betreft de inpassing van een eventuele nieuwe weg in natuurgebieden geldt hetzelfde principe van minimale verstoring en maximale inpassing. Wegen lopen niet in de lengterichting door een beekdal, maar dwars met ecologisch verantwoorde bruggen, waar mogelijk verdiepte ligging en voldoende natuurbruggen tegen versnippering van leefgebieden.

Bernard Gerard