Eindhoven

Betreft voorkeursalternatief Trajectnota/MER BOSE t.b.v. Commissie Ruimtelijke Pijler van 8 juni 2005 en gemeenteraad van 20 juni 2005

De gemeenteraad heeft op 21 maart 2005 haar voorkeur uitgesproken voor nieuw tracé om de BOSE-problematiek op te lossen. Aan het oorspronkelijke collegevoorstel voor de zienswijze (inspraakreactie) heeft de gemeenteraad enkele voorwaarden verbonden, zoals fasering, borging van natuur en landschap en onderzoek naar een tunnel.
Wat betreft de laatste twee punten wijkt de voorkeursvariant van het DB van het SRE af van de voorwaarden die de gemeenteraad van Eindhoven heeft gesteld. Daarbij geldt wel de vraag hoe hard deze voorwaarden in de praktijk zijn. Wat is borging van natuur en landschap? Wat is een onderzoek naar een tunnel? Waarom niet een tunnel als harde randvoorwaarde gesteld voor een mogelijk tracé? Ter voorbereiding van de vergadering van de gemeenteraad van 21 maart 2005 hebben Ouderen Appel en VVD amendementen ingediend die een tracé op maaiveld-niveau ten principale afwijzen. Beide partijen wilden wel een tracé, maar dan via een tunnel. Het Ouderen Appel wilde een tunnel onder het Wilhelminakanaal (grote ruit) en de VVD wilde een tunnel als kleine ruit.
Het SRE heeft nagerekend dat een tunnel onder het Dommeldal 440 miljoen Euro meer kost dan tracé plus tunnel en dat daarmee de projectkosten ruim worden verdubbeld. De conclusie is dat een tunnel kan, maar erg duur is.

In het collegevoorstel wordt de conclusie getrokken dat de tracé-MMA een belangrijke bijdrage aan de oplossing van de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in de regio en in de stad Eindhoven levert. De benuttings-MMA wordt hiermee impliciet afgewezen. Deze keuze wordt echter niet onderbouwd met argumenten uit de Trajectnota en de Aanvullende Notitie. En dat kan ook niet als gekeken wordt naar de onderliggende stukken. Hieronder een aantal argumenten om niet te kiezen voor de tracé-MMA. De meeste zijn ontleend aan de Trajectnota en de Aanvullende Notitie.

15 argumenten om tegen de voorkeursvariant van het DB van de SRE te stemmen

1. Onvoldoende wordt onderkend dat het mobiliteitsprobleem uitsluitend betrekking heeft op knelpunten als gevolg van woon-werkverkeer tijdens de spits binnen een stedelijk gebied. Een tracé buiten de stad lost dit niet op. Uit de knelpuntenanalyse (bijlage 7) blijkt onder meer dat:

· 52% van het verkeer tussen en binnen de BOSE-gemeenten in de ochtendspits in verkeer binnen Eindhoven (van Eindhoven, naar Eindhoven)
· 17% van het verkeer tussen en binnen de BOSE-gemeenten in de ochtendspits in verkeer binnen Helmond (van Helmond, naar Helmond)
· 8% van het verkeer tussen en binnen de BOSE-gemeenten in de ochtendspits in verkeer binnen elk van de overige 4 gemeenten
· 77% is dus lokaal verkeer (= blijft binnen dezelfde gemeente)

Sterker zelfs:
· 84% van het verkeer dat in Eindhoven moet zijn komt uit Eindhoven zelf
· 94% van het verkeer dat uit Eindhoven afkomstig is blijft in Eindhoven

Ook het doorgaand verkeer over de verbinding Kennedylaan –ring - A270 is beperkt. Twee voorbeelden:
· Slechts 7% van het verkeer van het noordelijke deel van de Kennedylaan, dat noord-zuid rijdt heeft als bestemming het oosten van Eindhoven (Nuenen, Helmond, Geldrop); maximaal 5% komt van de snelwegen A2, A58, A50 of uit Son & Breugel
· Slechts 2% van het verkeer dat ’s morgens vanuit de A270 Eindhoven binnenrijdt is doorgaand verkeer richting A2 of A58.

Bij dit soort verkeerstromen met naar verhouding erg veel korte ritten past een sterke verbetering van het openbaar vervoer en verbetering van fietsverbindingen. Er is geen capaciteitsprobleem, maar een politiek probleem.

2. Het aantal resterende knelpunten verschilt nauwelijks tussen benuttings-MMA en tracé-MMA. Tabel 6.7 op bladzijde 107 wijst uit dat beide varianten in de ochtendspits nog 8 knelpunten hebben (I/C-verhouding hoger dan 0,85). Dit zijn ook bijna allemaal dezelfde knelpunten, waarvan een groot deel op de rijkswegen.

3. Ondanks alles blijft er verwarring tussen de schaalniveaus. Hieraan is het SRE-DB overigens medeschuldig aan door zonder democratische besluitvorming aan de Startnotitie een nevendoelstelling toe te voegen. De bovenregionale betekenis van de tracé-varianten is echter marginaal. Dit blijkt onder meer uit de beperkte rol van de MMA-tracé bij een calamiteit op de verdubbelde Randweg (5,5%) en het geringe verschil met de benuttings-MMA voor wat betreft het gebruik van de overige wegen (2,8%). Ook de Provincie wijst op de beperkte bovenregionale betekenis van de tracé-MMA. Weliswaar speelt dit in de Trajectnota en de Aanvullende notitie geen rol, voor de gemeente Eindhoven is dat tot op heden wel een belangrijk argument. Ook wordt er door velen onvoldoende onderscheid gemaakt tussen een tunnel als mitigerende maatregel om het Dommeldal te sparen en als alternatief om de A2 met A58 te verbinden.

4. Het oplossend vermogen van het tracé-MMA is beperkt wat betreft het belangrijkste criterium, de reisduur. Uit tabel 6.9 blijkt dat het verschil reistijd in de spits tussen benutten en tracé minimaal is. In enkele gevallen scoort benutten zelfs beter. Buiten de spits zijn er geen problemen. Als alle reistijden zonder weging worden opgeteld daalt de reistijd bij benutten met ongeveer 5% en bij het tracé-MMA met ongeveer 10%. Een willekeurig voorbeeld: Nuenen-Eindhoven (ochtendspits) daalt de reistijd van 21,5 tot 21 minuten bij benutten en tot 19,5 minuut bij een nieuw tracé, een verschil van 90 seconden. In omgekeerde richting (avondspits) daalt de reistijd van 15 minuten tot 14,5 minuut bij benutten tot 14 minuten bij het tracé-MMA, een verschil van 30 seconden. Wie wil hiervoor nu een weg door het Dommeldal aanleggen?

5. Luchtkwaliteit (paragraaf 3.9.2) is inmiddels een belangrijk thema. In de Trajectnota heeft het nog slechts de status van secundaire doelstelling (schadelijke gevolgen beperken). Helaas zit de hele regio boven de normen en moet er snel iets gebeuren. Geen enkele oplossing lijkt nu uitvoerbaar. Uit de Aanvullende Notitie blijkt dat wat betreft de luchtkwaliteit de drie alternatieven even slecht scoren (benutten zelfs het minst slecht), ook binnen de gemeente Eindhoven. Dat valt ook af te lezen aan het aantal voertuigkilometers, dat bij benutten het laagst is (scheelt 1%) Luchtkwaliteit is op geen enkele manier een reden om voor de tracé-MMA te kiezen.

6. Wat betreft het aspect geluid (zie paragaaf 3.9.1) scoort benutten verreweg het best.

7. Bij de aspecten natuur, landschap, bodem en water (paragrafen 3.5 tot 3.8) hoeven we niet lang stil te staan. Het is zelfs onbegrijpelijk dat de tracé-MMA met zoveel schade het predikaat meest milieuvriendelijk kan krijgen. Aan de randvoorwaarde ‘borging van natuur en landschap’ van de gemeenteraad van Eindhoven wordt niet voldaan, noch in het Dommeldal, noch op andere delen van het traject. Ook de cultuurhistorische waarde van het gebied van de Hooydonkse watermolen wordt volledig miskend.

8. Noch in de Trajectnota, noch in de Aanvullende notitie wordt een integrale afweging van alle aspecten gemaakt. Zelfs het advies van de Commissie MER wordt op dit punt genegeerd. De redenering is slechts: Het tracé-MMA scoort beter dan Alternatief 5a, de nadelige gevolgen lossen we op met mitigeren, compenseren etc. zonder dat er een optimum wordt gezocht tussen primaire doelstelling, secundaire doelstelling en kosten, en zonder dat er een waardeoordeel wordt uitgesproken of er voldoende mitigatie of compensatie mogelijk is. Bovendien is en blijft de gehanteerde klassenindeling (de plussen en de minnen) arbitrair en aanvechtbaar (zie ook Commissie-MER). Ook het college maakt geen integrale afweging.

9. De benuttingsvariant is onvoldoende uitgewerkt en onderzocht. Een aantal in het Beter BOSE Plan genoemde maatregelen zijn niet meegenomen. Onderzoek blijft beperkt tot het gebruik van volstrekt arbitraire getallen (10%), die voorbijgaan aan recent onderzoek in Helmond naar de mogelijkheden van Dynamisch Verkeersmanagement. (Daar kwam men op percentages van 50 % reistijdvermindering op bepaalde ritten in het stedelijk gebied).

10. De kosten van de benuttings-MMA zijn ten onrechte aangevuld met NS-Station Acht en HOV-lijn Airport-Acht. Dit is een onderdeel van het plan OV-netwerk Brabantstad en hoort niet in dit kostenoverzicht thuis (ook al helpt het voor de mobiliteit). Hierdoor wordt de conclusie dat het tracé-MMA relatief goedkoop is ook ten onrechte getrokken. Temeer daar het tracé-MMA feitelijk moet worden verhoogd met de geschatte extra-kosten voor een tunnel (440 miljoen Euro). Zonder zo ’n tunnel (maar dan beter uitgevoerd dan het SRE nu voorstelt) is immers niet voldaan aan de Eindhovense randvoorwaarde. De gepresenteerde brug, al dan niet voorzien van een overkluizing, betekent immers een enorme visuele aanslag op het kleinschalige en kwetsbare landschap in het Dommeldal nabij Hooidonk.

11. De regelgeving luchtkwaliteit maakt aanleg van een tracé voorlopig onmogelijk. Het is daarom niet verstandig nu hiertoe te besluiten (betrouwbare overheid).

12. Er is onvoldoende draagvlak voor het tracé-MMA. De gemeenten Geldrop-Mierlo, Nuenen en Laarbeek zijn en blijven faliekant tegen en zullen zich tot het uiterste blijven verzetten. Ook de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat hebben zich tegen het tracé-MMA uitgesproken. Hierdoor zal ook financiering van de nieuwe weg niet mogelijk zijn. De conclusie van het college dat er draagvlak bij andere gemeenten en maatschappelijke organisaties is niet juist. Gemeenten zijn verdeeld en veel maatschappelijke organisaties, waaronder de hele milieubeweging, zijn fel tegen de tracé-MMA.

13. De toekomst van de SRE is afhankelijk van het besef van gemeenschappelijkheid van belangen en vertrouwen in een goede samenwerking. Een zo cruciaal besluit als het voorstel met meerderheid van stemmen in de Regioraad doorzetten met 4 van de 6 meest betrokken gemeenten tegen zet de samenwerking binnen de SRE onder grote druk.

14. Er is nog geen definitief advies van de Commissie-MER en het staat nog niet vast dat de Commissie MER genoegen neemt met de reactie van het SRE.

15. Het DB gaat geheel voorbij aan de beleidsvorming rond het beprijzen, terwijl verwacht mag worden dat beprijzing ook in deze regio reeds voor de planhorizon (2020) is ingevoerd.

Tenslotte
Wij roepen oorspronkelijke voorstanders van een tracé-oplossing op het debat aan te gaan met feiten en argumenten die ontleend zijn aan de Trajectnota, de Nota van Zienswijzen en de Aanvullende Notitie. De argumenten die wij aanvoeren hebben betrekking op alle elementen van de standaardgeschilpunten: de probleemstelling, de oorzaken, de oplossing, de nadelen van de voorgestelde oplossing en de uitvoerbaarheid van de oplossing.

Paul van Liempd , namens fractie Partij van de Arbeid
Bernard Gerard, namens fractie SP
Arjen van Halem, namens fractie GroenLinks

Eindhoven, 6 juni 2005